近段時間，隨著哈飛與標致-雪鐵龍合資可行性備忘錄的簽署，奇瑞與克萊斯勒的戰略合作簽約，以及關于南京菲亞特項目的種種傳聞的出現。汽車行業的中外合資合作，又成為業界內外備受關注的話題之一。

　　自1984年1月我國汽車行業第一家中外合資企業——北京吉普誕生，已經過去23年。過去的20多年，是中國汽車產業大發展的時期，其中，合資企業的成長和貢獻有目共睹。那么，中外合資企業到底有哪些成敗得失？有什么樣的經驗教訓？今后又有怎樣的走勢？從本期起，本報陸續發表“汽車業中外合資系列思考”。

　　從武術，到拳擊，到舉重……古今中外，競技場上的比賽是講究“量級”的。而汽車產業的競爭，也同樣有“量級”之分，這在中外合資企業的運作中表現得淋漓盡致。

　　外方“量級”確立競爭格局

　　只要稍加注意，至少在北京，人們在路上還是能見到疾駛而過的廣州標致505，轎車或旅行轎車都有。只不過，這些車都很破舊，因為其停產已經近10年。

　　而此次標致-雪鐵龍與哈飛牽手，竟有文章稱“在國內汽車產業政策允許一家跨國公司在華建立兩家轎車合資企業的情況下，PSA(標致-雪鐵龍)可謂是唯一沒有嘗到‘一女二嫁’甜頭的跨國企業”。其實，這PSA不僅是最早的、飽嘗甜頭的“二嫁”之女，而且還想再三嘗“甜頭”啊。

　　有人是健忘，是無知，還是別有用心？也許都不是。但是，幾乎與大眾同時來華合資的標致-雪鐵龍，當年為什么從廣州標致項目撤資？最根本的原因也許只有一個，企業的“量級”不夠，一有風吹草動，早已逃之夭夭。

　　那么，企業的“量級”到底是什么樣的概念？旗下車型豐富，全球銷量巨大，財力物力雄厚是必不可少的外在表現。至少在來華合資合作上，還表現在以下幾個方面。

　　首先是作為大公司的遠見卓識。

　　德國大眾是最具代表性的例子。1978年，中國的改革開放剛剛開始，當其他汽車集團并不看好中國市場的時候，大眾汽車就積極與中國汽車產業頻頻接觸。盡管從談判開始，到真正合資合作的過程十分漫長，但其后的收獲令人羨慕，卻與其當時的遠見卓識成正比。

　　另一個例子是美國通用。在上海通用項目初步成功之后，“從一而終”地聯手上汽集團接手金杯通用、收購煙臺大宇，再與柳州五菱合作。到2006年，上海通用已經連續兩年在乘用車企業稱雄，而上汽通用五菱則在微型車領域遙遙領先。現在的通用，在中國汽車市場上何其風光。

　　相反，如果企業的“量級”不夠，哪怕是搶占了先機，因為目光短淺，也有可能將優勢喪失殆盡，最后只能一走了之。標致從廣州轎車項目撤資，無疑是最有說服力的案例。

　　其次是大公司超強的綜合能力。

　　在過去相當長的時間內，豐田都被指責來中國合資太晚。但是，我們不妨回過頭來看：當拿不到轎車整車項目時，豐田已經把零部件做得扎扎實實；當能夠接手大發與天汽項目時，豐田巧妙地助推“天一重組”；在獲得轎車合資許可之后，豐田投入一個接一個的車型、建設一個又一個工廠——這就是作為一家大公司的力量。

　　同樣，福特來中國合資合作亦較晚，并且不得不由商用車入手，與江鈴集團建立了合資企業。但是，福特當然明白：要做大做強在中國的事業，還必須要有乘用車項目。這樣，在聯手長安集團之后，其夯實在重慶的“基礎”，再赴南京“開疆拓土”，并積極促成長安集團與江鈴集團牽手。

　　相反，某些不夠“量級”的企業，也許會因一兩款車型的失敗而手足無措；或者會因零部件由誰配套而患得患失；還有的因降不降價的一句話而招致官司。

　　第三是大公司的決心和自信。

　　來中國合作的幾個夠“量級”的企業，大都目標明確，從不遮遮掩掩。

　　豐田是來中國合資合作較晚的一個。但是，它也是決心最大的。剛剛宣布與一汽合資，就提出到2010年，要占中國市場的10%，達到100萬輛。

　　與此針鋒相對的是，上周，在接受《第一財經日報》記者采訪時，大眾集團副總裁兼大眾中國公司總裁范安德就明確表示：如果豐田說他是10%，而中國汽車市場按照現在的速度發展，我們就保證17%。

　　相反，有的企業來中國合資近20年，銷量還在十幾萬輛上下徘徊，還時常流露出沾沾自喜——這就是差距。

　　事實也是如此。在國產乘用車市場上，合資品牌正在形成大眾保持領先，通用異軍突起，豐田后發制人，福特奮力趕超的格局。

　　當然，如果非要用一把“尺子”衡量跨國公司的“量級”。那么，年銷量在500萬輛以上，也許是衡量什么是“大公司”的相對客觀和公正的“門檻”。

　　國內“量級”決定未來方向

　　中外合資，對跨國公司講究“量級”。作為合作伙伴，亦為競爭對手，國內的企業也常常顯示出“量級”的重要。因為，在這些夠“量級”的大企業或大集團身上，體現著中國汽車的未來。

　　首先是大集團的責任感與使命感。

　　當年，一汽上轎車的目的是耿昭杰廠長所說的，要“擋住進口”。

　　同樣，竺延風上任后講的是：“蹲下去是為了跳起來”；而自主品牌要“耐得住寂寞20年”。

　　因此，一汽的合資合作，不可避免地要確保“解放”、“紅旗”兩大自主品牌的發展。這也是一汽常常以共和國“長子”自詡，并且真正懂得汽車發展規律，而勇于負責任的言行。盡管有時會招致不解和非議，但這些大集團依然頑強地堅持。

　　第二是大集團易于得到國家的支持。

　　國家對大集團的支持，是歷史條件使然。在計劃經濟條件下，一方面，大集團是國家投資建設的；另一方面，大集團也對國家作出確保產出、保值增值、上繳利稅、安置就業等承諾。因此，無論是政策上的，還是其他方方面面的支持，都使得大集團近水樓臺先得月。而國外公司也非常了解這一國情，愿意與大集團合資合作。

　　這就不難理解，為什么大眾利用先手之利，先后與上汽(當時是國內唯一具有批量生產轎車經驗的企業)和一汽(國內最大的汽車集團)合資合作。

　　而豐田并不滿足于與天汽合資，在促成“天一重組”之后，終于牽手一汽。另外，福特曾在大紅旗的開發上，幫助過一汽；現在依然通過馬自達品牌與一汽保持良好的“溝通”，實際上是沒有放棄與一汽展開更深入合作的可能。還有，通用更是“咬定上汽不放松”！

　　第三是大集團會有一種內在的風范。

　　中外合資企業，由于文化背景的不同，社會制度的差異，各方利益的博弈，吵吵鬧鬧是經常性的、很正常的事情。但是，會不會因此而影響雙方合作？會不會輕易地透露給外界，甚至是媒體？大集團至少還是能夠沉得住氣，并保持一種風范，其最大的受益者還是合資企業。比較而言，坊間流傳大集團“緋聞”的概率就相對比較小。相反，“量級”較小的企業，有時會問題不斷。

　　極端的例子是，對于一家還在運轉的合資企業，國內大集團的高管也許不會公開對媒體這樣“反思”：現在某某(國內某企業)的高層都已經能從容面對某某某(中外合資項目)項目的失敗——“某某某(合資外方)人沒想把它做好，我們自己也存在一些問題”。雙方的矛盾已經公開到這個份上，這家合資企業正處于風雨飄搖之中。

　　如果說國內大集團也要給一個“量級”的概念，傳統概念上應該是年銷量在百萬輛級的(盡管包含合資企業中的外方品牌產品)，至少是在50萬輛以上，還應該有自主品牌的乘用車產品。當然，也不排除幾個正欲后來居上的自主品牌企業。正是由于這些大企業、大集團的存在，決定著中外合資道路的走向，也決定著中國汽車產業的未來。（2007年07月10日 第一財經日報 張宇星）