本報“汽車業(yè)中外合資系列思考”已經(jīng)連續(xù)推出兩期。思考之一“量級決定成敗”及思考之二“態(tài)度決定出路”分別從兩個不同的角度闡述了中外合資企業(yè)在中國市場發(fā)展中企業(yè)的量級和態(tài)度對其今后發(fā)展的影響。本周,系列思考之三分析跨國公司在兩家合資企業(yè)、零部件本土化及自主開發(fā)等方面,對中國汽車產(chǎn)業(yè)政策所采取的對策,以及由此產(chǎn)生的不同后果。
“上有政策,下有對策”,常常用于形容理想與現(xiàn)實的差距,特別是在執(zhí)行過程中的差距。在汽車行業(yè)的中外合資合作過程中,這種現(xiàn)象同樣存在。
1994年頒布的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》對合資企業(yè)的發(fā)展具有重要指導作用。其中的國產(chǎn)化政策、利用外資政策中關于合資企業(yè)名額及產(chǎn)品開發(fā)等內(nèi)容尤為考驗跨國公司來華合資合作的誠意。
當然,再好的政策,也會有不同的解讀,甚至會有誤讀。眼界太低、過于看重短期利益,令合資外方常常迷失自己,因小失大,直至失去長遠利益。
對策偏差導致“一拖二”
隨著PSA與哈飛的合作,跨國公司在中國合資企業(yè)的數(shù)目,又成為媒體議論的焦點。
1994年版《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》第六章“利用外資政策”第二十九條規(guī)定:外國(或地區(qū))企業(yè)同一類整車產(chǎn)品不得在中國建立兩家以上的合資、合作企業(yè)。
當時,政策的制定者至少有兩方面的考慮:首先,在國內(nèi)有限的幾家轎車企業(yè)中,外方的合作伙伴不能被一兩家國外公司所壟斷,而之前確有這樣的跡象;其次,也是對合資企業(yè)狀況的一種承認,因為在該政策出臺之前,德國大眾已經(jīng)先后與上汽、一汽合資,而法國PSA也分別與廣州、東風合資。
但是,在一些跨國公司看來,只要中國政府允許,政策一定“要用足”,合資的“名額”也一定要用夠。
因此,有的跨國公司不顧自身情況,一家還沒有做好,馬上就找第二家。俗話說,一心不可二用。這樣的對策最終使兩家都陷入被動。
另外有的跨國公司在與雙方的合資合作中,大搞“平衡術”:誰“聽話”,就在引進產(chǎn)品等方面“偏向”誰,讓中方企業(yè)相互“爭寵”,“玩”中方企業(yè)于股掌之上。
當然,在市場好的時候,大家都賺錢,中方常常是敢怒不敢言。一旦市場下滑,各種問題逐一暴露,外方同樣顧此失彼,同陷泥潭。由一家合資外方期待一手托兩家的“一托二”,變成事實上的“一拖二”:因一家的失誤拖累了兩家合資企業(yè)。日本鈴木分別與長安、昌河幾乎徘徊不前的合作,日本本田兩家合資企業(yè)在車型上的捉襟見肘等都具有一定的代表性。
即使是像大眾汽車這樣實力雄厚、車型比較充沛的企業(yè),也曾經(jīng)在一個車型即將投放之際,出現(xiàn)“給誰,不給誰”,或者“誰要,誰不要”的口水仗。
一個例外是“從一而終”的通用汽車。在贏得上海通用項目后,凡是在中國國內(nèi)的項目,通用汽車都與上汽集團“同進同退”;甚至攜手上汽收購韓國大宇項目。當然,通用汽車之前是有深刻教訓的。最初,通用汽車曾把兩條淘汰的發(fā)動機生產(chǎn)線分別賣給北內(nèi)和首鋼,也因此落下合作沒有誠意的名聲。為此,該公司高管曾經(jīng)受到中國政府主管部門高級官員的批評。
用好“本土化”政策雙方受益
最近,“東風悅達起亞獲本地采購權”,成為新聞,其高層“再抱著韓式配套體系只有死路一條”的措詞更是令人震驚。
與此形成對照的是,高檔車品牌越來越重視零部件的本土化。不久前,華晨寶馬舉行第二屆供應商大會,共有84家供應商的代表參加。主辦方表示,此舉在于積極、穩(wěn)步推進本地化采購進程,與寶馬集團實現(xiàn)全球采購資源共享。
《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》總共十三章內(nèi)容,竟專辟一章“第九章 國產(chǎn)化政策”,充分表明政府的重視程度。如其第四十二條,“汽車工業(yè)企業(yè)在引進產(chǎn)品制造技術后,必須進行產(chǎn)品國產(chǎn)化工作。引進技術產(chǎn)品的國產(chǎn)化進度,作為國家支持其發(fā)展第二車型的條件之一!鄙踔粮鶕(jù)汽車產(chǎn)品的國產(chǎn)化率等級,制定出進口關稅的優(yōu)惠稅率。
當初,產(chǎn)業(yè)政策強調國產(chǎn)化,不僅是為了提升國內(nèi)配套水平,也是為了制止“組裝”行為。但是,這一政策往往被跨國公司誤讀,認為零部件的國產(chǎn)化是迫于中方的壓力,不得已而為之。
其實,汽車零部件國產(chǎn)化不是中國的“專利”,早在上世紀80年代,東南亞和其他發(fā)展中國家都規(guī)定了零部件國產(chǎn)化的“義務”。而跨國公司大都具有相關經(jīng)驗,不是“能不能”,而是“為不為”的問題。
同時,國產(chǎn)化政策也是一把“雙刃劍”。如果落實得好,中方獲得能力和水平的提升,而外方也有機會降低成本。更重要的是合資企業(yè)首先受益,合作各方同樣得到好處。
現(xiàn)在,上汽集團在中高級車型上的“自主”,很大程度上得益于其雄厚的零部件基礎。而豐田在華合資企業(yè)的高速增長,獲利頗豐,也有賴于豐田早期扎實的國產(chǎn)化工作。
相反,北京現(xiàn)代、東風悅達起亞等合資的外方,過于依賴原有的配套廠商,只顧“爭時間,創(chuàng)速度”,忽略了本土化對合資企業(yè)競爭力的提升,最終還要“從頭再來”。
“自主開發(fā)”考驗雙方智慧
上周,廣州本田成立研發(fā)公司,并將于2010生產(chǎn)自主品牌車。此新聞在業(yè)界內(nèi)外都引起一定的關注。
對于合資企業(yè)自主開發(fā),《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》第三十一條規(guī)定,建立中外合資、合作的汽車工業(yè)企業(yè),必須同時滿足的首要條件,就是:“企業(yè)內(nèi)部建立技術研究開發(fā)機構。該機構具備換代產(chǎn)品的主要開發(fā)能力。”
但是,從該政策誕生到新的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》出臺,都沒有被很好地執(zhí)行。其最根本的問題是:合資企業(yè)“自主開發(fā)”的動力何在?
合資企業(yè)外方的品牌歷經(jīng)數(shù)十年、上百年的積累,得以成為全球知名品牌,也因此積累了資金、技術的優(yōu)勢,博得中方企業(yè)的好感并最終得以合作;而合資中方恰恰由于品牌、資金、技術、人才等諸多原因,才不得不與外方合作。外方的不理解是非常正常的,“不遠萬里,來到中國”,是為了合資企業(yè)的“自主品牌”?他們哪里來的動力呢?
合資企業(yè)“自主品牌”的打造,首先就有市場接受或不接受的風險?要經(jīng)過多少時間、花費多大投入才能接受?再有,“自主開發(fā)”以后,中國市場是不是能夠分攤全新車型設計開發(fā)的費用?各大集團在全球范圍內(nèi)都是共用幾個產(chǎn)品平臺,難道在中國市場會有例外?況且,合資企業(yè)是有合作年限的,合資合作結束以后,“自主品牌”也有歸屬的問題。
還是一位網(wǎng)友的評論頗為清醒:希望廣州汽車走出自己的路,但千萬不要是合資汽車,因為你的新品牌永遠也不會超過本田,它也不會讓你做大,你也永遠不會拿到核心技術,請深思。
另一位網(wǎng)友說得更到位:我就不相信本田會真心地支持一個潛在的競爭對手。
本田不會,別的跨國公司會嗎?因此,合資企業(yè)的發(fā)展,還是要腳踏實地、尊重客觀規(guī)律,不必在忽悠別人的同時,把自己也忽悠了。(2007年07月24日 第一財經(jīng)日報 張宇星)