現在看來，這項出臺于1994年的50:50的股比保護措施，既亙住了“前人”的去路，又羈絆住“后入者”的未來。

　　今天，業界對“放開股比”與“堅守股比”的論戰，頗有些像當年清教徒與天主教的戰爭，如同堅信一個“上帝”一樣，兩派雖然立場不同，但觀點一致：堅守OR放開，都是為了更好的“保護”。

　　保護源自雙重利益

　　“合資”本質上是一種幼稚產業保護政策。幼稚產業保護理論最初于18世紀后半期由美國獨立后的第一任財政部長漢密爾頓提出，在19世紀中葉由德國的史學派先驅弗里德里希?李斯特加以系統化。李斯特認為生產力是決定一國興衰存亡的關鍵，而保護民族工業就是保護本國生產力的發展。所以國家和政府需要作為民族工業發展強有力的后盾，而不是稟承古典學派的自由放任原則。

　　事實也證明，合資企業的誕生就是基于這一思想。中國汽車合資企業沿用至今，并被政策固化下來的50:50的股比，是大眾和上海在1984年合資合同中最早提出來的。根據李安定老師在《車記》中記載，大眾前董事長哈恩博士表示：“股比50:50是基于這樣一個考慮，中國需要我們，我們也需要中國，畢竟我們是外來者，很多事情需要中方的配合與合作，50:50是最平等的一個比例，誰也不多，誰也不少，有助于雙方的平等交流。”

　　當時來講，50:50的股比確實是最為合適的。首次按從政治環境上來講，80年代，中國改革開放的政策尚不明朗，處于觀望期；其次從市場規模上來講，以1982年為例，全國轎車加上越野車年產量不足5000輛，不足跨國公司一天的產量；最后從大眾的角度來看，是希望中國能充當大眾汽車在遠東的“橋頭堡”，兼具抵御日韓和瞄準美國的“重要據點”。

　　而在合資中，還有一個值得注意的小插曲：上海和大眾的合資企業之所以能夠成立，離不開“外匯收支平衡”這一道至關重要的審批門檻，而大眾給出的方案就是在上海建立大眾發動機廠，產量是國內配套需求的三倍，多余的發動機出口，供應大眾其他企業，以此實現外匯回流。

　　50:50的股比，無疑成為博弈之后的最優選擇。既保證了國家的尊嚴和更低成本的發展本國汽車產業，又保證了大眾“亞太”戰略的有序進行。通過上海大眾的建立，我們不難發現，當時國家發展合資企業的初衷有兩個，第一是產業利益，借助外資，用低成本的發展本國汽車工業；第二就是經濟利益，換取經濟發展的“寶貴外匯”。

　　經濟利益>產業利益

　　歸根結底，產業“保護”的目的還是為了“發展”。

　　2004年，中國轎車產量超過200萬輛，在決策層的推動下，有關部門才開始轉而支持和鼓勵自主品牌，自主研發。2007年才終止了外資與合資企業的“超國民待遇”，各類轎車企業得以在一個公平的稅負平臺上競爭，而2007年國內乘用車市場突破500萬輛，自主品牌銷量占到近三成。

　　2004年以后，決策層對自主品牌的支持，雖然屬于戰略性決策，但卻帶有明顯的“糾偏”意味。從這個角度上講，“合資”正在偏離初衷，而轉而成為新的“利益集團”。這說明在產業利益和經濟利益之間，國家意志抑或強大的利益集團，選擇了經濟利益，而放棄了“產業利益”。

　　自主品牌增速的下降和整體份額的持續降低，讓我們希望繼續“糾偏”合資，而“股比之爭”就是“糾偏”的外在表現。2013年自主品牌乘用車共銷售722.20萬輛，比上年增長11.4%，不僅不及大盤13.87%的增速，更遠落后于乘用車15.71%的增速，同時，自主品牌占乘用車銷售總量的40.3%，占有率比上年下降1.6個百分點，繼續呈現下降趨勢。

　　自主品牌的頹勢，與合資品牌的強勢一樣的顯而易見。從數據來看，2010年，上汽、一汽、東風和長安的合資品牌銷量占比分別達集團總銷量的58%、60%、65.5%和30%。而2013年，上汽、一汽、東風和長安的合資品牌銷量占比分別達集團總銷量的95.4%、87.1%、64%、82.1%。合資品牌強大一分，就意味著利益集團的強頑的進步一分。（林燃）