過去一年，盡管挑戰重重，但BBA均取得了強勁的財務業績，并在進行史上最大轉型的同時保持盈利。對比三家品牌汽車業務，寶馬繼續在銷量、營收上實現引領，奔馳則在息稅前利潤、銷售利潤率上保持大幅領先。奧迪方面銷售利潤率表現不俗，超過寶馬，與奔馳也僅相差2.4個百分點。

　　強勁的業績表現，為BBA帶來了充足的現金流，更推動其電動化、數字化轉型步伐不斷提速。在寶馬董事長齊普策看來，“電動車的發展要盈利才能持續，如果不能盈利，那說明該企業存在重大戰略問題。”

　　歷經上周德系車企密集的財報發布，奔馳、寶馬、奧迪（BBA）2022年財報均已出爐，盈利、轉型、電動化等成為其共同的關鍵詞。

　　過去一年，盡管面對地緣政治、宏觀經濟、疫情、半導體供應鏈瓶頸等種種挑戰，但BBA均實現了強勁的業績表現，并且在進行有史以來最大轉型的同時保持了盈利能力。不禁令人感嘆，百年汽車品牌在面對歷史巨變時，所展現出的強大品牌、運營管理能力。

　　對比BBA汽車板塊主要財務指標，寶馬2022年繼續在銷量、營收上實現引領，奔馳則在息稅前利潤、銷售利潤率上保持大幅領先。奧迪在銷量、營收、息稅前利潤上，雖然與兩位“德國老鄉”有不小差距，但其銷售利潤率卻表現不俗，超過寶馬，與奔馳也僅相差2.4個百分點。

　　對此，奧迪方面將其歸功為持續且有效的危機管理，良好的價格定位，旗下賓利等品牌的強大業績。去年1月1日，賓利正式并入奧迪，由此帶來合力。有意思的是，寶馬也在去年并表了華晨寶馬，奔馳方面則迎來戴姆勒卡車業務拆分后的首個完整財年，這都為BBA財報作出了不小貢獻。

　　強勁的業績表現，為BBA帶來了充足的現金流。其中，寶馬汽車業務自由現金流同比大漲74.2%，達到110億歐元；奔馳息稅前現金流達107.18億歐元，同比增長15%；奧迪凈現金流則達到48.08億歐元。

　　得益于此，BBA電動化、數字化轉型步伐不斷提速。去年，奧迪純電車型交付量達到118,196輛，同比增長約44%；其全球電動車份額也從2021年的4.8%上升至7.2%。同時，奧迪首款PPE平臺車型Q6 e-tron將于今年下半年亮相。新車先期將以進口方式引入中國市場，隨后將在奧迪一汽新工廠投產。

　　奧迪方面表示，其正加速向智能互聯的高端可持續出行引領者轉型：從2023年至2027年，公司三分之二的支出將投資于未來電動化和數字化領域，達到約280億歐元。

　　去年，奔馳純電車型銷量同樣勁增67%，達到149227輛；并預計今年銷量將大致實現翻番。此外，奔馳還在2月23日發布了了打造自有操作系統MB.OS的具體計劃，該操作系統將隨下一代全新MMA純電平臺正式推出，預計在2024年發布，2025年全面投入市場。

　　寶馬方面，其純電車型去年在全球交付超過21.5萬輛，同比增幅更是超過一倍。如今，寶馬在電動化上已呈現“全力以赴”姿態，純電車型也已成為其銷量增長的主要來源之一。

　　寶馬預計，今年其純電車型還將實現較高的兩位數增長，并將占到總交付量的15%，2024年該數據將上升至20%以上，并在2030年前超過50%。2023年至2024年，寶馬計劃推出BMW i5、BMW i5旅行車，以及BMW iX2。從2025年下半年開始，寶馬將投產新世代車型，在隨后的24個月內將有至少6款新世代車型實現量產。

　　“電動車的發展要盈利才能持續，如果不能盈利，那說明該企業存在重大戰略問題。”在接受包括中國經濟網在內的媒體采訪時，寶馬集團董事長齊普策表示，“雖然說很多新興品牌都在快速上量，但我們并沒有流失市場份額。”

　　對于2023年的業務發展，齊普策持樂觀態勢，并認為將繼續受益于市場對其電動車及高端車型的強勁需求。奔馳方面則預計其乘用車總銷量將保持上年水平，高端豪華車型將略高于上年水平，調整后銷售利潤率將達12%至14%，凈定價略有上升。奧迪預計全年將交付180萬至190萬輛汽車，銷售收入將創造690億至720億歐元的新紀錄，經營銷售利潤率將在9%至11%之間，凈現金流將在45億至55億歐元之間。（中國經濟網記者 郭濤）