日系車配套體系一貫沾親帶故，彼此交叉持股，在一定程度演繹了“一榮俱榮，一損俱損”的慘劇，而這種封閉和保守，一方面受制于股東利益，另一方面更帶來了彼此隱瞞的惡果。高田氣囊危機暴露出日系車一系列問題，這些毒瘤不知何日可以根除。

　　中國經濟網綜合外電報道：本田汽車新任總裁八鄉隆弘近日宣布：即便持有高田公司1.2％股份，目前沒有支持高田的任何計劃。也許是新人新氣象，對一貫“裙帶關系”的日系車配套體系，這是少有的“松動信號”。

　　相比之下，豐田依然“我行我素”。有外電報道，豐田公司高管曾暗示：“沒有拋卻使用高田產品的打算，盡管高田氣囊已經導致多家汽車廠家大范圍召回，豐田會增持高田，會首先幫助他們走出困境。”

　　到目前為止，尚未看到日產的公開態度，因為高田氣囊缺陷，已經在全球召回440萬汽車，其中，日本涉及到813000輛。日產方面于本月初公布了高田氣囊爆炸引發車輛起火的事故。

　　綜合外電來看，高田的“殺人氣囊”已經引發全球多個汽車品牌“蒙難”，成了迄今為止史上規模最大的汽車召回事件，召回車輛總數高達4,400萬輛，并確定造成8人死亡。

　　日系車配套體系一貫沾親帶故，彼此交叉持股，利益均沾，在一定程度演繹了“一榮俱榮，一損俱損”的商業模式。相對而言，日系車的配套體系又是最為封閉和保守，一方面受制于股東利益，另一方面更帶來了彼此隱瞞的惡果。

　　從高田氣囊隱患露出端倪，到如今大面積爆發，其實有過長達7年之久的“改正期”。據外電報道，早在2008年，高田氣囊存在的問題就開始逐漸暴露在公眾視野中，但日系車企仍然不放棄與高田的合作。

　　高田副總裁Hiroshi Shimizu甚至在股東會辯解，“原因分析還沒有明顯進展”，并拒絕推測結論。盡管幾千萬輛汽車被召回，并且早已展開調查，但目前，尚未查出是何原因導致安全氣囊在汽車碰撞時炸開并彈出金屬碎片。

　　豐田汽車當年也曾因瞞報安全問題，并最終爆發“踏板門”事件。2009年9月，豐田宣布召回380萬輛豐田和雷克薩斯品牌車輛，原因是腳墊可能導致踏板自動加速。自此豐田“踏板門”拉開序幕，包括之后召回的踏板本身存在缺陷的車輛，總計涉及上千萬輛豐田車，造成一時轟動。2013年7月，豐田在美國就集體訴訟達成和解，支付賠償16.3億美元。

　　涉嫌壟斷，也是引發高田問題氣囊大面積爆發的重要原因。在氣囊生產領域，高田占據了很大的市場比重，高田氣囊和其他兩家公司基本占據了全球80%的安全氣囊市場份額。因為“交叉持股”等原因，本田、豐田和日產，依然全部首選高田配套。

　　值得一提的是，在接二連三的由高田氣囊導致的召回事件后，受影響最大的本田在日本推出新車Shuttle時就宣稱，該款車型省油、空間大，并且不使用高田氣囊，類似的說辭讓人又可笑、又可氣。

　　日前，巴西反壟斷監管機構經濟保護和管理委員會(CADE)對高田公司展開了反壟斷調查，原因是這家公司在巴西涉嫌價格操縱。CADE表示，該機構已經掌握了高田存在反競爭行為的證據，其中包括其在巴西的生產和財務信息。此次反壟斷調查涉及的零部件主要包括安全帶、安全氣囊和方向盤。

　　如果站在日系車企的角度來看，建立穩固的配套鏈條固然必要，為了追求利潤最大化而使用封閉的配套商，似乎也符合商業邏輯。但隱瞞事故和長期僵化，還是讓人看到日系車過分壓榨的嘴臉。

　　有專家在接受采訪時曾評價：汽車零配件在進行技術革新的時候需要嚴格的質量檢測，有的甚至需要反復檢測，這不僅要增加時間，也要增加資金成本，因而檢測時間也被逐步縮短，以降低成本。高田氣囊危機暴露了日系車一系列問題，尤其是腐敗共生的毒瘤，不知何日可以根除。（中國經濟網 記者黃春棉）

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