汽車產業無論怎樣變化，從傳統成本理論觀點看，隨著企業規模的擴大，在大規模經濟規律的作用下，企業生產成本將不斷降低，直到實現適度生產規模。據最近五年的統計，以大眾、豐田和通用為首的三大巨頭，年銷量已基本穩定在千萬輛規模，這也成為衡量全球一流汽車集團的重要參考指標。

　　一個讓我們汗顏的事實是，過去十幾年間，盡管中國汽車市場日新月異，中國汽車產銷突飛猛進，但至今沒有一家中國企業能夠被視為“6+N”，或者是“4+N”中的一個，也就無法參與到全球汽車產業的高層次競爭。

　　無論遭遇多大的壓力和什么樣的挑戰，全球汽車產業仍然遵循著“規模經濟”的鐵律向前發展。尤其是在過去的十幾年間，通過挖掘新興市場、兼并重組、合縱連橫等戰略手段，幾家頂尖級的汽車集團從本世紀初的“600萬輛”規模，紛紛向著“千萬輛俱樂部”挺近；而本世紀之初的全球汽車“6+N”格局，到目前已經初露“4+N”的端倪。

　　在從方方面面盤點過2016年汽車市場業績之后，中國經濟網汽車頻道特別總結、梳理了全球汽車產業發展規模以及嶄新格局。今天，讓我們來看國際汽車巨頭不斷把經濟規模的“門檻”抬高，在為行業樹立坐標的同時，也為接下來的競爭提出了新挑戰。

　　全球汽車企業每年的一個“必選動作”，無疑是從銷量排名上一較高下。在剛剛過去的2016年，大眾集團在面臨“柴油門排放”丑聞、高管團隊動蕩等不利因素下，出乎意料地拿下全球銷量第一的桂冠，并終結了豐田連續四年全球第一的紀錄。

　　雖然跨國汽車巨頭們的體量已經達到千萬輛級別，但對銷量數字的渴望依然錙銖必較。根據近五年來的銷量統計，以大眾、豐田和通用為首的三大巨頭，年銷量已基本穩定在千萬輛規模，這也成為衡量全球一流汽車集團的重要參考指標。

　　汽車產銷“千萬輛”規模企業數據統計（2012-2016年 單位：萬輛）

　　本世紀初，全球汽車產業格局流行著“6+3”的說法，按照當時的銷量排名和整體布局，一般是指：“6大”，即6家年產銷在600萬輛左右的通用、福特、戴姆勒－克萊斯勒、大眾、豐田、雷諾－日產和“3小”，即PSA、本田、寶馬，它們基本上主導了全球的汽車工業，并具有世界性的影響。后來，隨著現代-起亞的崛起，戴姆勒-克萊斯勒集團的拆分，特別是2008年前后美國經濟危機時，通用、福特和克萊斯勒紛紛“斷臂求生”，關�；蛸u出多個汽車品牌，全球汽車產業格局再次出現新一輪洗牌，所謂的“6+N”說法也不再被提及。

　　但汽車產業無論怎樣變化，從傳統成本理論觀點看，隨著企業規模的擴大，在大規模經濟規律的作用下，企業生產成本將不斷降低，直到實現適度生產規模。作為第一個獲得諾貝爾經濟學獎的美國經濟學家——保羅·薩繆爾森，在其《經濟學》一書中指出：“生產能夠在企業里良性循環，在于通常要求大規模的生產、籌集巨額資金以及對正在進行的活動實行細致的管理與監督”。他認為：“導致在企業里組織生產的最強有力的因素來自于大規模生產的經濟性”。

　　以大眾集團為例，在十年前（2007年），其全球銷量為619.2萬輛，如果排除并購等因素，在這十年里，大眾集團實現了六成的增幅，年均增長率在5.2%左右。不僅如此，大眾集團目前旗下品牌眾多，從“平民”西雅特、斯柯達，到中間的大眾、奧迪、保時捷，再到超豪華賓利、蘭博基尼、布加迪，并涵蓋乘用車、商用車和摩托車等品類。對于一個成熟的汽車企業而言，不僅增速穩健，而且結構也較為合理。

　　與豐田汽車相比，大眾集團的利潤率似乎是“短板”，根據多次財年或季度數據顯示，豐田汽車的利潤率一直高于大眾集團。以2015年豐田公布的二季度財報為例，其凈利潤高達6463億日元，創下單季歷史最高。這一數字甚至是大眾集團的近兩倍之多、通用的5倍。大眾集團近年來也不斷重視利潤率的提升，并通過共平臺、模塊化等管理手段，有效地降低成本，以實現規模經濟效益。

　　當然，大眾集團在研發上的巨大投入又是豐田等難以企及的。如在一個多月前，由歐盟委員會發布的“2016全球企業研發投入排行榜”中，大眾集團以136.12億歐元的資金投入位列全球2500家企業的榜首；而豐田則以80.47億歐元的資金投入在總排名中列第10名，比第8名的中國華為還要少約3.11億歐元的投入。

　　而且，大眾集團在研發上的巨額投入是一以貫之的，如2013年，該集團研發開支135億美元，占營收的5.2%，也是連續第三年榮登Strategy&研發投入最多公司榜首。當時，為了在2018年超越豐田，成為世界頭號制造商，大眾集團十分重視專利和創新上投入。時任大眾集團首席執行官的馬丁·文德恩曾說"高層次的創新是提高駕駛性能和可持續發展的關鍵"。而同年，豐田汽車的研發開支只有91億美元，占營收3.5%，排名Strategy&研發投入最多公司的第七位。比較而言，豐田的研發投入排名還是下降的。

　　與大眾和豐田相比，通用汽車的成長之路更為“血腥”，并一向有“品牌殺手”的稱號。有評論稱：只要被通用收購的品牌，不但喪失了自己的特點，而且很難有好的結局。例如薩博，悍馬，大宇，以及歷史上的龐蒂亞克、奧茲莫比爾等品牌，無一例外。尤其是在2008年的美國金融危機中，一度陷入破產的通用汽車，丟卒保車，最后只保留了雪佛蘭，別克，凱迪拉克和GMC四個品牌，其中的別克在很大程度上還是為中國市場而“保留”。通過不斷并購和重組，通用汽車用“最美國”的方式，實現了規模不斷拓展和擴大，雖然路徑不同，但對規模的追求可謂殊途同歸。

　　在《斯隆和通用汽車》一書里，有關于斯�。ㄇ巴ㄓ闷�車總裁）的這樣一段描述：在擔任通用汽車公司總裁長達23年，面臨著一個“拼裝和組合”，運營著多品牌的汽車公司時，（斯�。┮桓娜狈�運營及財務的控制、導致現金無法周轉、產品線混亂等弊病。強調通用的政策核心，是不斷提升質量和降低價格，大量生產和帶動規模，為通用提供了與福特T型車一較高下的競爭能力。

　　2015年全球汽車集團銷量排名

　　與以上三大汽車集團穩居“千萬輛俱樂部”不同的是，雷諾-日產聯盟在去年通過收購三菱汽車，實現了規模上的一次跨越。按照2015年的數據統計，雷諾-日產聯盟的銷量為822萬輛，三菱汽車的銷量為112萬輛，合并后的整體銷量已超過930萬輛。雖然新的聯盟還需要時間整合，但如果能夠延續雷諾-日產聯盟近年來的良性發展，新聯盟非常有希望正式邁入千萬輛俱樂部。

　　此外，FCA（菲亞特-克萊斯勒）總裁馬爾喬內也多次爆出“欲再尋合作伙伴”的新聞，包括通用汽車、PSA集團、馬自達等，都曾是他大力接近和游說的目標。馬爾喬內也在多個公開場合表示：要通過合作提高競爭力，通過聯合研發降低成本。對體量和規模經濟的追求，會成為馬爾喬內持續不斷的戰略決策。

　　最后，不能不提一個讓我們汗顏的事實是，過去十幾年間，盡管中國汽車市場日新月異，中國汽車產銷突飛猛進，但至今沒有一家中國企業能夠被視為“6+N”，或者是“4+N”中的一個，也就無法參與到全球汽車產業的高層次競爭。幾大集團不但開足馬力為大眾、通用、福特、豐田、日產、本田、現代等等品牌添磚加瓦，而且還在為新的合資絞盡腦汁、爭風吃醋……長此以往，也許我們只能寄希望于長城、吉利、比亞迪等自主品牌了，否則就讓我們徹底絕望吧�。ㄖ袊�經濟網 記者黃春棉）

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