——“十三五”汽車產(chǎn)業(yè)回眸（之二）

　　新模式層出不窮，原有合資限制正逐步取消。杜芳慈直言，“隨著股比政策的放開，外資企業(yè)拋開中方單干的可能性很大”。不過，“現(xiàn)在環(huán)境已經(jīng)發(fā)生了很大變化，中國汽車市場相對穩(wěn)定的體量規(guī)模，讓不少合資企業(yè)的外方?jīng)]有了繼續(xù)擴大投資的強烈意愿”，趙巖說。

　　“中國自主品牌汽車無論在產(chǎn)品、技術、市場占有率，還是體系能力、產(chǎn)業(yè)鏈的完善和成熟方面，都取得了巨大進步，已經(jīng)成長為一支不可忽視的市場力量”，王俠指出，“跨國車企要由原來的產(chǎn)品和技術的輸出，轉(zhuǎn)而尋求更加多樣的合作模式”。

　　“十三五”時期，我國經(jīng)濟保持平穩(wěn)健康發(fā)展，決勝全面建成小康社會取得決定性成就，經(jīng)濟實力、科技實力、綜合國力躍上新的大臺階。經(jīng)濟日報-中國經(jīng)濟網(wǎng)汽車頻道，在“十三五”收官之際，聚焦汽車產(chǎn)業(yè)，采訪多位行業(yè)專家，力爭從六個維度全面、系統(tǒng)地展開回顧與盤點，今天推出系列報道第二篇：限制逐步取消，合資合作不斷呈現(xiàn)新業(yè)態(tài)、新模式。

　　去年底（2020年12月23日晚），奧迪與合資伙伴就未來銷售及服務模式達成共識：“上汽奧迪產(chǎn)品將由現(xiàn)有的一汽-大眾奧迪投資人網(wǎng)絡進行銷售相關服務及售后服務”。在不少業(yè)內(nèi)人士看來，“奧迪與一汽和上汽將開創(chuàng)合資渠道新模式”。

　　“十三五”圓滿收官，“十四五”全面擘畫。站在新的起點上，回望過去的五年，無論是選擇新合作伙伴，還是增加在合資企業(yè)當中持股比例……跨國汽車品牌與國內(nèi)企業(yè)不斷探索與創(chuàng)新合資合作形式。

　　山雨欲來風滿樓，漸進式股比放開。“十三五”開局之年（2016年9月6日），大眾與江淮簽署合資合作諒解備忘錄，雙方通過在新能源汽車領域展開合作，打破了一家外國車企只能在中國乘用車市場擁有兩家合資企業(yè)的限制。

　　彼時，大眾在中國已經(jīng)建立一汽-大眾和上海大眾兩家合資企業(yè)。按照2004年頒布實施的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，“同一家外商可在國內(nèi)建立兩家（含兩家）以下生產(chǎn)同類（乘用車類、商用車類、摩托車類）整車產(chǎn)品的合資企業(yè)”。作為大眾在華的第三家合資企業(yè)，江淮大眾（現(xiàn)更名為“大眾汽車（安徽）有限公司”）的合資合作無疑在“突破”政策限制。

　　“十三五”收官之年（2020年12月8日），大眾完成增持江淮大眾股份至75%的投資交割，又成為真正意義上首家打破中外合資乘用車合資股比的車企。早在三年前（2018年），中國汽車合資公司股比限制被正式確定將階段性取消之后，華晨寶馬作為第一個“吃螃蟹”的合資企業(yè)，就已經(jīng)宣布寶馬在合資公司中的股份占比提升到75%（預計股份交割在2022年）。

　　大眾和寶馬的突破之舉，源于我國對汽車合資股比限制的放開。2018年4月，國家發(fā)改委網(wǎng)站發(fā)布信息稱：“汽車行業(yè)將分類型實行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業(yè)將全部取消限制”。

　　“隨著股比政策的放開，外資企業(yè)拋開中方單干的可能性很大”。在接受經(jīng)濟日報-中國經(jīng)濟網(wǎng)采訪時，原中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長杜芳慈直言：上世紀80年代，國內(nèi)轎車工業(yè)幾乎空白。當時投資的跨國車企，其實是“以未來的市場換技術”。但受到政策限制，它們沒有機會提高持股比例。

　　“現(xiàn)在環(huán)境已經(jīng)發(fā)生了很大變化，中國汽車市場不會像前5年甚至前10年那樣出現(xiàn)大幅的增長。相對穩(wěn)定的體量規(guī)模，讓不少合資企業(yè)的外方?jīng)]有了繼續(xù)擴大投資的強烈意愿”，資深汽車專家趙巖分析認為，“外資品牌加大投入，猶如吃甘蔗，前期已經(jīng)把甜頭吃了，往后的投資不僅會比較艱苦，而且還有較大的風險。因此，股比放開的政策對于不少外資企業(yè)來說，已經(jīng)沒有太大的意義，它們更愿意維持現(xiàn)狀，不再加大投入”。

　　成長中的民營車企成功吸引國際目光。長城、吉利、比亞迪等民營企業(yè)，經(jīng)過多年持續(xù)不斷的發(fā)展，成功吸引了跨國車企的目光，并開創(chuàng)性地與外方建立新的合資模式。2018年7月，長城與寶馬在中德兩國領導人見證下簽署了合資協(xié)議。2020年1月，吉利宣布與戴姆勒組建的smart品牌全球合資公司——智馬達汽車有限公司；兩個月后，比亞迪與豐田合資的純電動車研發(fā)公司——比亞迪豐田電動車科技有限公司，正式成立。

　　“中國自主品牌汽車無論在產(chǎn)品、技術、市場占有率，還是體系能力、產(chǎn)業(yè)鏈的完善和成熟方面，都取得了巨大進步，已經(jīng)成長為一支不可忽視的市場力量”，中國國際貿(mào)易促進委員會汽車行業(yè)委員會會長、中國國際商會汽車行業(yè)商會會長王俠曾指出，“跨國車企要摒棄強者通吃的思維方式，由原來的產(chǎn)品和技術的輸出，轉(zhuǎn)而尋求更加多樣的合作模式”。

　　事實上，與民營合資項目同步而來的是創(chuàng)新的合資模式。以長城與寶馬的合資項目——光束汽車為例，其并不直接拿外方車型直接生產(chǎn)，而是共同研發(fā)；另外，新的合資公司也不建設獨立的銷售渠道，而是沿用股東雙方固有的營銷體系。

　　快速崛起的民營車企掀起新一輪合資潮同時，一些弱勢的合資企業(yè)在殘酷的市場面前，或退出、或折戟、或蟄伏。如鈴木、DS，一個是曾經(jīng)被冠以“小車之王”美譽，一個是要比肩MINI的所謂“高檔車”，在面對汽車行業(yè)的變革和產(chǎn)業(yè)政策的變化時，只能偃旗息鼓，無奈地告別了中國市場。“因為它們本身經(jīng)營不好，賺不到錢，只能退出”，趙巖坦言。

　　“今天中國產(chǎn)業(yè)的基礎實力，尤其是新能源汽車和智能化信息化的發(fā)展，都已處于國際領先水平，發(fā)展環(huán)境和市場地位已與上世紀八十年代截然不同”。在接受經(jīng)濟日報-中國經(jīng)濟網(wǎng)采訪時，原國家機械工業(yè)部汽車司副司長、中國汽車工業(yè)協(xié)會原常務副理事長兼秘書長張書林特別強調(diào)：“在與外資的合作中，應更加注重充分發(fā)揮中方的優(yōu)勢，保護中外雙方的知識產(chǎn)權，尊重雙方的權益，在資本結(jié)構、經(jīng)營機制、產(chǎn)品發(fā)展上做到自主可控和公平公正，做到真正的互利共贏”。（經(jīng)濟日報-中國經(jīng)濟網(wǎng)記者 王躍躍）

　　相關閱讀：

　　沖高回落高位盤整 中國汽車市場量與質(zhì)