2021年，是不平凡的一年，也是“十四五”的開局之年，我國經濟社會發展取得新的歷史性成就，國民經濟躍上新臺階；這一年，汽車作為國民經濟重要的支柱產業，在各種壓力之下仍然表現出較強的韌性，努力克服芯片供應緊張、散點疫情爆發、政策法規調整等影響，連續13年蟬聯全球第一大汽車市場。過去一年，“新能源、自主品牌和出口”無疑是汽車行業的三個關鍵詞；產業結構進一步提質增效，強勢企業（或品牌）進一步夯實優勢，新品牌保持活躍，電動和智能已成趨勢。

　　中國經濟網汽車頻道立足對產業的觀察、行業的分析以及現場的采訪、報道，選擇在歲末年關之際，盤點2021年值得銘記的事件、企業（品牌）、人物、產品、社會責任等；并選用一個字——“堅”來總結、概括，將2021年的點滴呈現給讀者，今日推出人物篇。

　　自研“開花結果”，王傳福推動比亞迪躋身自主品牌的頭部陣營

　　一直以來，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福被外界冠以“技術狂人”“電池大王”的標簽。由于長期專注于電池研究，不僅讓比亞迪收獲了眾多技術專利，也讓其連續多年穩坐國內新能源“一哥”的位置。2021年，比亞迪再次刷新新能源汽車的銷量紀錄。數據顯示，比亞迪新能源乘用車全年銷量同比增長231.6%達593745輛，這是截至目前的中國新紀錄，是此前的中國紀錄的2.4倍。

比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福（資料圖片）

　　比亞迪之所以能夠獲得如今的成績，與王傳福多年來堅持自主創新、深耕新能源汽車產業的戰略定力密不可分。作為國內自主品牌中的龍頭車企，比亞迪在新能源汽車領域發力時間早、技術積累雄厚，公司深度布局整車生產、動力電池、車規級半導體等核心業務，自主研發能力強，產業鏈垂直整合優勢凸顯。

　　近一年來，在全球“缺芯潮”影響下，眾多車企“一芯難求”。在芯片受限的大背景下，比亞迪卻憑借自身打造的全供應鏈體系，支撐銷量持續暴漲。依托自身強硬的技術實力及完善的產業鏈布局，比亞迪不僅憑借著出色的銷售數據強勢躋身自主品牌的頭部陣營，更助力中國汽車品牌在世界新能源汽車市場格局中持續向上。

　　秉承“中國優先”，高樂帶領寶馬在華豪取“三連冠”

　　四年前（2018年3月），高樂正式出任寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官，上任第一年，便卓有通過成效的排兵布陣，助力寶馬刷新在華的銷量紀錄；更是憑借前瞻性的投入，助推寶馬領跑高檔新能源車市場。

寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高樂（企業供圖）

　　隔年（2019年），高樂治下的寶馬不斷深化中國戰略，在全新“第一戰略”指導下，穩步踐行“2+4”戰略性舉措。在由“X之年”、“運動之年”與“大型豪華車之年”共同驅動的“產品大年”中，寶馬不負眾望摘取中國市場豪華車銷量冠軍。

　　2021年，在新冠疫情陰霾猶在，“缺芯”挑戰持續沖擊、原材料價格居高不下等不確定因素下，寶馬不僅第三次斬獲國內高檔車市場銷量冠軍的殊榮，更以“大比分”優勢與競品拉開了近15萬輛的差距。

　　寶馬之所以能夠持續刷新自己創下的記錄，與其秉持的“中國優先”原則密不可分。多年來，寶馬一直將企業戰略與中國發展目標保持協同，在新產品開發中優先考慮中國市場的需求，不斷強化與中國伙伴的共創共贏。“展望未來，寶馬將繼續以中國為家，與中國經濟和社會同頻共進、協同發展，尤其是加大力度推進電動化進程，支持中國的可持續發展”，高樂表示。

　　立足“守正創新”，郭永峰打響一汽-大眾數字化營銷“戰役”

　　2021年，一汽-大眾迎來成立三十周年的重要歷史時刻，本可以用創新高的銷量紀錄來為自己“慶生”；但卻由于新冠疫情、“缺芯”危機、原材料價格居高不下等不確定因素，導致其產能受到了巨大的沖擊。

　　與此同時，汽車產業正經歷百年未遇之大變革，“新四化”與“新消費”兩大浪潮的疊加，讓國內乃至全球汽車市場格局正在發生翻天覆地的變化。面對消費者需求的劇烈變化，以及芯片短缺帶來的嚴峻挑戰，一汽-大眾營銷團隊以用戶為中心進行數字化變革，不斷尋求在新能源汽車銷售、個性化需求和品牌向上等方面實現市場突破。

一汽-大眾副總經理（商務）及銷售公司總經理郭永鋒（企業供圖）

　　作為主導數字化營銷變革的一汽-大眾副總經理（商務）及銷售公司總經理郭永鋒，在執掌一汽-大眾銷售公司僅1年多的時間里，分別從產品和市場層面夯實“價值價格戰略”，用先進的數字化的保障體系和卓越的產品和營銷能力，助力一汽-大眾“守”“創”兼修，行穩致遠。數據顯示，2021年，一汽-大眾累計終端銷售新車達1857777輛（含奧迪進口車），進一步鞏固了自身在中國乘用車企業中的領軍者地位和優勢。

　　遭遇“七年之癢”？李斌能否頂住各方壓力

　　“完全想不明白，現在大家為什么還買油車，除了能聞點汽油味，別的還有什么好？聽個響？”蔚來汽車創始人、董事長李斌在蔚來日“NIO DAY 2021”的一句講話，引發巨大爭議。

蔚來汽車創始人、董事長李斌（資料圖片）

　　隨后，李斌對此解釋稱：“我的本意是前幾年充換電基礎設施確實還不夠方便，好的電動車也少，現在基礎設施發展很快，可供選擇的各個價格段的好產品很多�，F在選擇電動汽車是時候了，今年中國的電動汽車滲透率大幅上升也說明了這個趨勢�！�

　　與李斌放出高調言論形成鮮明對比的是，成立于2014年的蔚來汽車似乎正遭遇“七年之癢”，2021年下半年開始，“蔚小理”排名生變，蔚來的月度交付量多次被小鵬、理想超越，在年度銷量上也只能屈居亞軍。此外，在中概股普跌的大背景下，蔚來的股價也在過去一年里接近腰斬。2021年年初，蔚來的股價曾一度高達66.99美元；隨后震蕩下挫，目前維持在30美元上下。

　　股價和銷量雙雙承壓，除了芯片供應短缺的壓力外，或許還與蔚來產品線更新疲軟有關。蔚來雖然在2021年發布了ET7與ET5兩款新車型，但卻沒完成實際交付。

　　在產品出新節奏放緩的同時，蔚來加快了基礎設施建設。2021年蔚來新增505座超充站、2598根超充樁;新增359座目的地充電站、1984根目的地充電樁；新增605座換電站。這一年，蔚來還正式出海歐洲。9月，蔚來在挪威首都奧斯陸開設了首家直營店NIO House，將車賣到了歐洲。但從利潤角度來看，這將讓為了面臨巨大的資金壓力。2021年前三季度，蔚來凈虧損8.35億元。（中國經濟網記者 王躍躍）

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