“高階的自動駕駛，其實在用戶感知上并沒有剛需，算力到了一定程度，用戶并不會為算力所帶來的浪費去買單。”在6月8日舉行的2023中國汽車重慶論壇上，地平線創始人兼CEO余凱表示，要通過數據和不斷的算法優化去逼近用戶體驗的上限。

　　今年一季度，在L2級單目前視感知一體機市場，地平線已和博世、Mobileye并駕齊驅；展望后三個季度，地平線還有很多新車型合作，并且很有信心拿到今年L2市場的份額第一。“2023年，我們預計全年征程系列芯片出貨量會超過300萬顆，超過過去三年總和。”余凱自信地表示。

　　“高階的自動駕駛，其實在用戶感知上并沒有剛需，算力到了一定程度，用戶并不會為算力所帶來的浪費去買單。”在6月8日舉行的2023中國汽車重慶論壇上，地平線創始人兼CEO余凱表示，“未來幾年，大家還是要繼續努力，無論是軟件算法創新，在數據整個閉環的迭代，到整個工程落地，我們應該不斷去逼近用戶上限，真正讓用戶愿意為算力成本去買單。”

地平線創始人兼CEO余凱 企業供圖

　　“汽車智能化發展應回歸理性，真正為用戶創造價值。”在余凱看來，智能輔助駕駛系統已成為新能源購車人群的重要決策依據，成為消費端衡量汽車產品競爭力的重要評價指標。算力與實際用戶體驗不成正比，要通過數據和不斷的算法優化去逼近用戶體驗的上限。到2025年，真正要做的是在合理的性價比下，把高速NOA，環線的NOA封閉道路的自動駕駛體驗，做到如絲般的順滑，而且價格不能太貴。同時要持續投入真正地把城區的NOA做到可用。

　　回顧創業八年，余凱認為，地平線是一位相對冷靜的“選手”：8年前，行業都在做人工智能算法，地平線獨樹一幟做芯片；5-6年前，大家都在做無人駕駛，地平線選擇做輔助駕駛；現在，由于ChatGPT興起，過去2個月至少在中國就已經發表大概20多個大模型，地平線反而在思考，是不是該讓智能駕駛更加回歸理性，更加從用戶價值角度思考，而不是僅僅去思考技術的更快、更高、更強。

　　余凱說道，過去幾年，中國自主品牌依托“新能源”“智能化”兩大利器，成功占據高端市場。30萬元以上的中國汽車品牌車型，L2+基本成為標配，80%以上裝備了L2+高級輔助駕駛。目前，地平線正在交付的幾個合作項目中，20萬元價位的標桿車型已標配L2+高級輔助駕駛。

　　余凱分享道，過去汽車業最先進的技術一直是先在歐美日市場開發，再應用到中國市場。可現在智能化領域，無論是高通、英偉達、Mobileye，還是地平線的車載芯片，首發量產都在中國，而非其他市場。在智能駕駛、智能座艙、車載芯片領域，中國已成為最先進應用的領先市場，更形象的說是車載智能應用開發的“角斗場”或“健身房”，所有的車廠都優先選擇在中國，做智能化的技術開發，練肌肉。

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　　據介紹，在過去的2-3年，地平線已成功躋身“高端智能芯片牌桌”，成為業內少有的幾個玩家之一。據高工智能汽車研究院《2022年度中國市場乘用車標配L2+NOA功能智駕域控制器芯片方案市場份額榜單》顯示，地平線市場份額49.05%，排名第一；今年一季度，在L2級單目前視感知一體機市場，地平線已和博世、Mobileye并駕齊驅；展望后三個季度，地平線還有很多新車型合作，并且很有信心拿到今年L2市場的份額第一。“2023年，我們預計全年征程系列芯片出貨量會超過300萬顆，超過過去三年總和。”余凱自信地表示。

　　值得一提的是，理想ONE、理想L8、榮威RX5、長安UNI-T等車型上，地平線產品交付時間周期都是在10個月以內。與此同時，地平線基于車載智能芯片，在軟件上開放賦能，幫助供應商以及主機廠，在芯片市場掌握全棧軟件的開發能力。

　　此外，余凱還分享了行業對芯片認知的一個誤區。“相對于芯片說明書上的指標，真正更重要的是投入的軟件開發的效率。”他表示，任何一個主機廠選擇一款芯片，其實不是一個戰術選擇，不是一個業務選擇，它實際上是一個戰略選擇。一旦選中或者定點了一款芯片，基本上要投入百人級的研發投入，“一入豪門深似海”。因此，做選擇時要考慮工具鏈的成熟度。同時，芯片市場份額成功的背后，軟件的成熟度是生死門。地平線、英偉達某種意義上都是披著芯片外衣的軟件公司。（中國經濟網 記者張懿）