前三季度，寶馬和奔馳在華分別銷售60.28萬輛和57.87萬輛，同比增長1.7%和3%。相比之下，國內生產的高端品牌乘用車同比增長15.3%。許海東表示，“奔馳、寶馬銷量增速不及高檔車品牌整體，與燃油車市場下滑有關。”

　　盡管增長速度有所減緩，但寶馬和奔馳在前三季度均實現“三連跳”，表現出強大的品牌韌性。其中，寶馬純電動車型提供較大助力，同比增長232%至69603輛；奔馳則持續聚焦豪華，踐行“油電雙行”的產品策略。

　　今年前三季度，中國汽車市場實現穩健增長，產銷同比均增長7%以上，其中高檔車品牌表現更加強勁。數據顯示，1-9月，國內生產的高端品牌乘用車銷量完成320.6萬輛，同比增長15.3%。

　　高端品牌在中國市場的增速一直高于乘用車整體，這與人們生活水平密切相關，特別是一、二線城市消費能力較強。中汽協副總工程師許海東在接受中國經濟網記者采訪時表示，“盡管過去三年經歷了疫情，但高端品牌的消費并沒有太大影響。”

　　然而，作為高檔品牌領頭羊，奔馳、寶馬的增速卻有所放緩。數據顯示， 1-9月，寶馬在中國市場累計交付602835輛，同比增長1.7%；奔馳銷量為57.87萬輛，同比增長3%。此外，奧迪尚未公布前9個月的銷量數據。

　　“奔馳、寶馬銷量增速不及高檔車品牌整體，與燃油車市場下滑有關。”許海東表示，過去三年，每年大概有兩三百萬輛燃油車轉移到新能源汽車。中國高檔新能源汽車表現良好，包括新勢力和傳統勢力的新品牌，對BBA造成一定的沖擊，未來這一情況恐怕還會延續。“對于BBA來說，同樣面臨著高端品牌電動化、智能化轉型的問題。”

　　以頭部造車新勢力理想汽車為例，1-9月累計交付量達24.42萬輛，同比增長1.8倍，預計11月挑戰月交付4萬輛，全年沖擊30萬輛目標；蔚來汽車前三季度交付突破10萬輛，同比增長30%以上。作為對比，奧迪上半年累計銷量僅為31.7萬輛，與去年同期基本保持一致。

　　盡管增長速度有所減緩，但寶馬和奔馳前三季度呈現穩中有進的態勢。一到三季度，寶馬分別銷售194773輛、199112輛和210255輛，奔馳分別銷售18.13萬輛、18.91萬輛和20.15萬輛，二者均實現季度“三連跳”，表現出強大的品牌韌性。

　　其中，寶馬新能源車型帶來較大助力。前9個月，BMW純電動車型銷量同比增長232%達69603輛。“憑借豐富的產品矩陣，以及完善的經銷商服務網絡，BMW純電產品正在贏得越來越多中國客戶的青睞。”寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高樂表示，我們有信心實現全年業務的高質量增長。

　　具體來看，全新BMW i3和BMW iX3前三季度銷量分別為3.5萬輛和接近3萬輛，成為BMW純電產品陣容中最受歡迎的兩款車型。同時，創新純電動BMW iX1已于今年8月上市，9月在鐵西工廠正式下線；創新純電動BMW i5也將于年內亮相。

　　除了電動車業務保持增勢之外，BMW X家族繼續受到市場歡迎，其中國產BMW X5今年前三季度銷量同比增長160%，延續在同級市場的強勢表現；BMW M家族車型銷量同比增長58%。

　　相比寶馬“全力以赴電動化”，奔馳則更注重于“油電雙行”策略。三季度，國產C級車和E級車家族均實現雙位數季度同比增長；梅賽德斯-邁巴赫品牌、G級越野車季度分別同比增長21%和18%；奔馳純電動車型交付量同比增長超過70%。

　　北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司銷售執行副總裁畢立思表示，我們基于用戶需求，聚焦豪華，踐行“油電雙行”的產品策略。“當下我們追求的不是在每個級別都擁有最高銷量，而是需要考慮供需平衡，以保持可持續的健康增長，這不僅是針對電動車，也包含所有產品。”

　　值得一提的是，2023年是梅賽德斯-奔馳與北汽集團牽手的第20周年。20年來，奔馳在華業務已覆蓋汽車全產業鏈，并有望迎來第500萬輛整車下線。然而，自2020年在華創下77.44萬輛的記錄以來，奔馳在過去的兩年間一直在75萬輛徘徊。今年，奔馳一旦全年銷量突破80萬輛，不僅將突破自身極限，也將為雙方合作20周年帶來一份厚禮。

　　為此，奔馳加大產品投放力度，今年陸續投放了包括EQS純電SUV、全新EQE純電SUV、全新AMG純電EQE 53、S 450 e L插電式混合動力轎車在內的多款全新新能源車型，以及新一代GLB SUV、全新梅賽德斯-AMG SL 63 4MATIC+等多款燃油車型。此外，歷經十一代傳承的全新長軸距E級車也將于年內在中國市場上市。

　　同樣是在2023年，作為本土優秀人才的段建軍接棒楊銘，出任北京奔馳銷售服務有限公司總裁兼首席執行官，繼續推進梅賽德斯-奔馳品牌融入中國本土文化。在全新產品和管理層的加持下，奔馳全力向年銷80萬輛發起沖擊。

　　盡管奧迪尚未發布前三季度銷量，但從上半年銷量來看，其落后于奔馳、寶馬6萬輛以上，尚未展現出南北奧迪合力沖擊高檔車年度銷冠的趨勢。在業內人士看來，這主要是南北奧迪尚處于磨合期；另外，奧迪在電動化轉型方面也心有余而力不足。

　　作為曾經的高檔車“王者”，奧迪從一騎絕塵到如今落后于寶馬、奔馳，期間的變化，也讓很多人密切關注奧迪的未來走向。“我們會繼續踐行對中國市場的承諾，把更多資源投入到本地研發，深度了解中國本土市場，針對中國市場開發專屬車型等。” 奧迪汽車股份公司管理董事會市場及銷售董事賀熙曼說。

　　當前，奧迪一汽新能源有限公司正在如火如荼地建設中，計劃明年實現純電動車型的本土化生產。此外，奧迪與上汽開展合作未來將側重在數字化、智能網聯領域。根據規劃，到2025年，上汽奧迪推出的智能網聯汽車將面世。

　　值得一提的是，自10月8日起，李鳳剛接替孫惠斌，擔任一汽奧迪銷售有限責任公司執行副總經理，全面負責一汽奧迪在華所有國產及進口車的銷售、售后服務、網絡及品牌營銷工作。作為一名有著20年汽車經驗的行業“老兵”，李鳳剛能否帶領奧迪再次實現創新引領，無疑值得期待。

　　聚焦全球市場，寶馬三季度以銷售54.99萬輛，同比增長5.7%的成績，穩坐全球高檔汽車品牌季度銷量冠軍；奔馳緊隨其后，與寶馬相差近4萬輛。從前9個月來看，寶馬累計銷售162.13萬輛，蟬聯“全球最暢銷高檔品牌”的榮譽。（中國經濟網 記者姜智文）

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