對于插電混動和增程混動（以下簡稱“插混和增程”），國內和國際的劃分稍有不同。在國內，插混和增程屬新能源汽車，能享有和純電相同的權益；而在國際上，由于插混、增程和油電混動仍然采用發動機，被統稱為“混動”。

　　盡管分類稍有不同，如今插混和增程發展勢頭都很迅猛。以國內為例，據乘用車聯席會統計，今年5月，國內新能源汽車結構中，純電占比59%，插混和增程占比41%。作為比較，2023年，純電占比為69%，插混和增程則只有31%。

　　在更能體現發展含金量的“同比增速”上，今年5月，純電增速為9.4%，而插混是84%，增程更達105%。這意味著，插混和增程正在以更快的發展速度，縮小與純電車總量差距。按此態勢發展，不用到明年，今年下半年，插混和增程單月銷量就能實現對純電的反超。

　　嗅覺靈敏、反應迅速，這是身處一線車企必備素質。近日，廣汽埃安和小鵬汽車相關負責人在不同場合下對外透露：將重新審視插混和增程。據悉，廣汽埃安明確將根據市場變化和消費者的需求，推出插混和增程車型。而在此前，上述兩家車企都只造純電車型。在廣汽埃安和小鵬汽車之前，理想汽車對今年純電車型按下“暫停鍵”，全面聚焦增程賽道。

　　插混和增程成為市場新增長點，主要是消費加速回歸理性。受限于家庭收入、停車位和用車成本，在較長一段時間里，國內家庭消費者只會擁有一輛汽車；沒有續航和補能焦慮，同時又能享有和純電同等權益，插混和增程會是更為穩妥的選擇。

　　推出插混和增程，還可為“國際化”做好技術方面的前瞻布局。和純電不同，插混和增程“短途用電，長途用油”；沒有電的時候，可以全部用油；沒有充電樁充電的時候，可以全部到加油站加油。當地社會不需要專門建設充電站和充電樁，插混和增程可以融入現有的燃油車體系當中，沒有基建和配套體系方面的壓力。

　　此外，插混和增程技術近兩年有明顯突破。虧電模式下，油耗不僅不高，而且低到出乎意料。到底有多低？這里羅列已經得到市場驗證的百公里油耗數據：最低已經去到“3”字頭甚至“2字頭”，絕大多數是在4-5L之間。這一油耗成績換算成每公里支出，約為每公里0.3元，并不比充電的電費支出高多少。

　　廣汽埃安和小鵬汽車從純電轉向插混、增程，是務實的。車企不能將營銷放在第一位而舍本逐末，車企應該謀求更長遠的發展，而不是短期的效益。比起拉流量，更應專注市場；比起價格戰，更應打價值戰。

　　根據此趨勢，國際知名調查咨詢公司分析預測，到2030年汽車市場技術路線仍做不到“一刀切”，而是多元化，混動、純電和燃油“并駕齊驅”，市場份額是混動（插電式混動、增程式混動、其他混動）占40%、純電30%、燃油30%。假如這一預測為真，現在必須重視混動，尤其是插混和增程。與此同時，還不能放棄燃油車。

　　文/廣州日報全媒體記者 周偉力