持續了一年多的汽車價格戰剛剛有所緩解，近期又有重燃之勢。繼特斯拉官宣降價之后，近日比亞迪要求供應商降價10%的消息登上熱搜，這被認為是在為2025年打響價格戰做準備。

　　這封網傳比亞迪發給供應商的郵件顯示，2025年車市競爭更加激烈，要求供應商降價10%，并寫明“請勿回復郵件”，強勢姿態盡顯。盡管“價格戰”在終端市場給到了消費者真金白銀的實惠，但是汽車產業的可持續發展正受到嚴峻挑戰。

　　今年9月23日，中國汽車流通協會官方微信公眾號發布的一篇《緊急報告》顯示，1-8月，“價格戰”已致使新車市場整體零售累計損失1380億元，對行業健康發展產生較大影響。經濟損失背后，是大量的汽車經銷商爆雷停業，一些主機廠也面臨資金鏈斷裂的風險，這對汽車行業從業人員的生存也造成了嚴重影響，車企裁員潮遍及全球。價格戰的危害已經席卷汽車廠商和上下游產業鏈，如果一家車企利用自己的優勢寡頭地位，以低價擠壓產業鏈生存空間，這不僅有違商業倫理，更是有違龍頭企業的社會責任。

　　比亞迪要求降本10%，供應商表達強烈不滿

　　11月26日，比亞迪集團執行副總裁、乘用車首席執行官何志奇發給供應商的郵件指出，2025年新能源汽車迎來重大機遇的同時，市場競爭也將更加激烈進入“大決戰”、“淘汰賽”。為增強比亞迪乘用車競爭力，需要整個供應鏈共同努力、持續降本，要求供應商所供貨產品，從2025年1月1日起降價10%。

　　郵件還顯示，“請您和團隊務必認真對待、切實挖掘降本空間、積極推動要求達成盡快對接比亞迪資原開發團隊，在12月15日前通過SRM系統將降后價格報給我司。”

　　一石激起千層浪。11月27日，有供應商向比亞迪的回信被曝出，供應商稱，“關于要求供應商2025年起進一步降本10%的通知我已收到，但我對此表示強烈不滿和嚴正抗議。”

　　供應商表示，比亞迪以“cutthroat pricing”打入國際市場，無情壓榨供應商。“這種層層壓榨的模式，導致國內供應商陷入‘要么卷死，要么餓死’的惡性循環，甚至直接將優秀企業逼入破產境地，最終讓行業陷入低端競爭的死胡同。”

　　供應商呼吁，比亞迪作為行業龍頭，應立足于長期發展的全局高度，停止以無底線的壓榨模式獲取短期利益，而是應當推動供應鏈良性發展，共建公平、可持續的合作環境。

　　11月27日，比亞迪品牌及公關處總經理李云飛回應稱，“與供應商的年度議價是汽車行業的慣例。我們基于規模化大量采購，對供應商提出降價目標，非強制要求，大家可協商推進。”被認為是公開承認了郵件內容的真實性。

　　行業利潤大幅下降，車企“價格戰”何時休

　　2023年3月，湖北省掀起史上最強購車優惠潮，此后車企為搶占市場份額，“價格戰”再也沒有停過。進入2024年以來，比亞迪成為“價格戰”的主要推手，年初推出秦PLUS榮耀版，將A級新能源車入門價格下探至8萬元以下，較老款車型官降2萬元。

　　接下來，比亞迪“榮耀版”車型如下餃子一般，先后推出海豚榮耀版，漢唐榮耀版、元PLUS榮耀版等，在增加配置的基礎上售價大幅下降。為保市場份額，車企之間的“價格戰”進一步升級，部分B級車賣出A級車的“白菜價”，甚至高檔品牌也被迫卷入，一度出現17萬元買寶馬i3的案例，相當于“五折購”。

　　當然，也有車企選擇退出“價格戰”保利潤，但很快被證明難以脫身。今年7月，寶馬曾宣布因價格戰導致門店運營虧損嚴重，將退出價格競爭，采取降低銷量以保持價格的策略，但當月銷量大幅下滑，被迫重新入局。

　　在“價格戰”影響下，汽車行業陷入增收不增利的“怪圈”。數據顯示，今年前9個月，我國汽車行業收入73593億元，同比增長3%；利潤總額3360億元，同比下降1.2%，行業利潤率為4.6%，低于工業企業利潤6.1%的平均水平。“隨著車市生產規模擴大，汽車出廠價格下行，但車市價格戰嚴峻，車企利潤總體下降壓力加大。”乘聯會秘書長崔東樹說。

　　以部分大汽車集團為例，今年前三季度，上汽集團凈利潤69.07億元，同比下降近四成；廣汽集團凈利潤1.2億元，同比下降97.34%；長安汽車凈利潤35.8億元，同比下降63.78%……

　　產業上下游齊遭罪，最終或損害消費者利益

　　車企“價格戰”進階的背后，汽車行業利潤率大幅下滑，產業鏈上下游跟著“遭罪”，上游供應商利潤下降，導致降薪、裁員比比皆是；下游多個車企4S店倒閉跑路，消費者維權無門；就連部分車企高層都疾呼“可以讓利，不能讓本”。

　　有汽車行業專家指出，汽車零部件行業利潤處盈虧之間，以均勝電子為例，三季度凈利潤3.03%，如果其客戶都讓他們降價10%，實際是讓這些零部件公司商業價值歸零。

　　一位曾經給比亞迪供貨車門部件的供應商告訴中國經濟網記者，自己的公司從初創時期就是比亞迪的供應商，到2017-2018年陸續撤出，主要原因就是每年議價后不賺錢而且賬期非常長，大概要10-12個月。現在公司給幾家合資企業供貨，毛利率10%左右，比亞迪的供應商毛利率會更低。如果按照比亞迪的要求降價10%，那就是要賠錢的。“車企每年議價確實是都會有，但是，是可以商量3%-5%左右，一下降價10%太狠了。”上述供應商告訴中國經濟網，“特斯拉現在在中國90%都是本土供應商，開始可以給到本土供應商15%的毛利，現在競爭激烈了也能維持10%上下，反而是中國本土的車企，都將供應商價格壓到極低，有些一級供應商就會把降價壓力傳導給二級供應商，然后會出現以次充好的現象。”

　　中國汽車流通協會副秘書長郎學紅近日預計，今年4S店授權模式面臨退網潮，全年預計退網的4S店數量將達到4000家，下半年將超過上半年的1500家左右。

　　廣汽集團董事長曾慶洪指出，不要無底線內卷，如果企業沒有效益就無法生存，車企打價格戰的底線應該是“可以讓利，不能讓本”。北京現代副總經理戚曉暉表示，汽車行業價格戰影響整車企業和供應商利潤，最后可能影響到產品質量。

　　在“價格戰”的背景下，車企和供應商利潤大幅下滑，為實現降本增效勢必會減少研發投入，對行業可持續發展帶來不利影響。短期來看，消費者在“價格戰”中享受了真金白銀的實惠，但這并非長久之計。

　　據中國證券報報道，某知名汽車主機廠供應商人士稱，汽車價格戰最終傳導到上游后，供應商將不得不采取降本措施，否則將被踢出供應商隊伍。面臨成本壓力，汽車供應商常常采取削減人力成本、降低用料標準等措施；部分汽車零部件企業存在偷工減料、以次充好、摻雜回料等亂象，一些整車廠為價格和生產效率等原因，在質檢和驗收環節“睜一只眼閉一只眼”，最終影響產品質量和汽車整車安全，損害消費者利益。（中國經濟網記者 姜智文）