至少從上汽集團各業務板塊的分布以及歷史沿革來看：忽視自主發展，過度依賴合資，難辭其咎。而近來熱議的上汽欲“聯姻”奧迪的故事，更從一個側面體現了上汽集團的發展思路，借用一位業內人士的話說就是：“合資鴉片，吃得上癮”。

　　這兩天，在論述“奧迪再合資”的發生和發展時，我們以多組數據探討了上汽集團所處的地位和可能的想法。其實，上汽欲“牽手奧迪”之所以備受質疑，還是在于其孱弱的自主品牌，以及在此背景下的“再合資”。

　　沒錯，歷經十年發展，上汽自主板塊在今年取得了高速增長，提前完成年度24萬輛的銷量目標，預計全年銷售超過30萬輛。但人們還是不無遺憾地看到，在上汽集團的整體規模中，自主乘用車仍然是份額最小、競爭力最弱和品牌度最低的“軟肋”。

　　無論是和國內自主品牌的代表企業——長城、吉利對比，還是與同為國企背景的長安、北汽對照，上汽自主乘用車的發展都顯得不夠“敞亮”。與前者比，上汽集團“不缺人才和技術、更不差錢”，并坐擁大眾、通用等強大的合作伙伴，有成體系的零部件供應商，甚至優越的地理位置；與后者相比，體制和機制相仿，“起步”時間更是不晚，但又緣何是目前的結果？

　　還是讓我們來看下面一組數據吧。

　　1-11月，長城汽車累計銷量達923923輛，已完成年度銷量目標（95萬輛）的97.3%，全年銷量有望突破百萬輛大關，利潤有望突破100億元；11月，長城汽車銷量達129087輛，同比增長43.4%，其主力車型哈弗H6更是突破7萬輛大關，相當于上汽自主品牌兩個多月的銷量。

　　1-11月，吉利汽車累計銷量達657621輛，同比增長44%，已完成全年銷量目標的94%，并有望全年突破70萬輛；11月，吉利汽車銷量達102422輛，同比增長約99%，單月總銷量歷史首次突破10萬輛大關。

　　值得欣慰的是，長城和吉利分別在今年推出了自己的高端品牌。長城汽車董事長魏建軍更是發出：“WEY品牌將終結合資品牌SUV在中國的暴利時代”的豪言壯語，體現了自主品牌在向上攀升的道路上，有了更大的勇氣和自信。

　　不僅如此，在去年已經取得“自主年產銷百萬輛”的長安汽車，今年前10個月產銷就突破了100萬輛。1-11月，長安汽車自主品牌銷售1168409輛，全年超過120萬輛目標已毫無懸念。

　　今年8月，僅僅歷經5年的發展時間，北汽集團已取得“自主品牌累計產銷超百萬輛”的成績。數據顯示：2011年達到2.4萬輛、2012年實現7.8萬輛、2013年超過20.2萬輛、2014年突破31萬輛、2015年完成33.7萬輛，2016年預計超越42萬輛。紳寶和威旺品牌，將在接下來幾年內，完成車型迭代和升級。1-11月，北汽自主銷售402437輛，正向全年的既定目標順利邁進。

　　相比之下，上汽自主今年將超30萬輛的銷售業績，又將如何解讀與定位？客觀地講，上汽乘用車在今年確實取得了不俗的成績，與去年全年銷量（170017輛）相比，實現了大踏步的跨越。但縱觀行業銷量數據，上汽自主的“體量”仍然很弱小，截至目前累計排名第十位，不但落后于前面提到的長安、長城、吉利、北汽，也落后于奇瑞、比亞迪、廣汽傳祺、江淮汽車，甚至排在此前“名不見經傳”，如今也被“山寨”之名纏身的眾泰汽車之后。

　　對于上汽自主目前的“江湖地位”，一兩句話恐怕說不清楚，但至少從上汽集團各業務板塊的分布以及歷史沿革來看：忽視自主發展，過度依賴合資，難辭其咎。而近來熱議的上汽欲“聯姻”奧迪的故事，更從一個側面體現了上汽集團的發展思路，借用一位業內人士的話說就是：“合資鴉片，吃得上癮”。

　　尤其是陳虹總裁面對投資者的“一席話”，貌似為與奧迪的合資留下了“懸念”。不管是對資本市場的“隨機應變”，還是被外界揣測的“緩兵之計”，其實對國內最大的汽車集團掌門人而言——最不該忘記的，或許是他上任不到三個月時（2014年8月份）的承諾和決心：“到2020年以前，上汽的自主品牌和新能源汽車一定是在中國的第一陣營”。好在到2020年已來日不多，讓我們拭目以待。（中國經濟網汽車頻道原創報道組）

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