點擊進入：[合資30年之一]寫在合資企業(yè)誕生30周年   

　　          [合資30年之二]全社會激昂向上的1984   

　　         ［合資30年之三］汽車界尷尬難堪的1984  

　　         ［合資30年之四］合資大幕開啟的1984 

　　         ［合資30年之五］汽車合資的發(fā)起者和拍板人

　　         ［合資30年之六］為什么是大眾？負面的通用

　　         ［合資30年之七］杰出的汽車人（上）

　　         ［合資30年之八］杰出的汽車人（下）

              [合資30年之九]中國汽車救贖與激辯(上)

　　20 世紀 80、90 年代，中國汽車工業(yè)選擇合資、技術引進項目時，很重要的考慮是有關國家政府是否提供政府低息貸款。中國汽車工業(yè)開辦合資企業(yè)，既是技術引進的需要，某些時候更是由于資金饑渴不得不做出的選擇。

　　歷史的才是唯物的 合資的貢獻

　　“人無遠慮，必有近憂”，如果從1984年上海大眾合資公司成立算起，汽車合資已經走過30年的風雨歷程。如何評價這種模式，給中國汽車工業(yè)帶來的成就和貢獻，甚至反思合資模式的經驗和不足，其意義恐怕更為深遠。

一汽-大眾汽車有限公司長春生產基地正門 

　　汽車合資是由中方與國外投資方共同成立的汽車投資項目。中方出資的主要方式是：出讓土地廠房使用權、資金；國外投資方出品牌、技術、資金、人才等，但核心技術由外方掌握。目前來看，在合資的過程中，生產制造能力、人才體系建設、企業(yè)管理能力和部分通用技術的消化、吸收，已經取得行業(yè)共識。

　　歷史的觀察才是唯物的評價。改革開放初期，跨國公司認為中國汽車市場狹小，難以達到經濟規(guī)模，對投資中國汽車工業(yè)并不積極。汽車合資企業(yè)的設立，是經過了艱苦努力取得的，是改革開放的重大成果。

　　中國汽車工業(yè)當時與發(fā)達國家汽車工業(yè)，在技術上整體存在著 30 年左右的巨大差距。經過改革開放 30年來的努力，通過引進技術與自主開放相結合，目前中國汽車工業(yè)在整體上與國際先進水平的技術差距已經縮短到5-10 年。

　　其中轎車產量從1978年的2640輛，增加到2013年的1200.97萬輛，足足增加了4549倍。在商用汽車開發(fā)領域已經與國際先進水平基本接近。在中國汽車工業(yè)最薄弱的轎車開發(fā)領域，已經自主開發(fā)低檔轎車轉向開發(fā)中高檔轎車�？梢哉f，以建立合資汽車公司為契機，推動了中國轎車工業(yè)的大發(fā)展。

　　20 世紀 80、90 年代，中國汽車工業(yè)選擇合資、技術引進項目時，很重要的考慮是有關國家政府是否提供政府低息貸款。中國汽車工業(yè)開辦合資企業(yè)，既是技術引進的需要，某些時候更是由于資金饑渴不得不做出的選擇。

　　一汽豐田生產的考斯特一直是公務車市場的寵兒

　　以下這個數(shù)據(jù)也可以在一個側面說明問題：1978 年，中國汽車工業(yè)的轎車產量幾乎可以忽略不計。2013年中國汽車總產量中，商用車、轎車的比例分別為43:57。轎車已穩(wěn)居中國汽車工業(yè)的主體地位。在商用車中，載貨車比例明顯下降，各種客車比例明顯上升，中國汽車工業(yè)對國民經濟推動作用日益明顯。

　　碰撞與反思 呼喚合資模式創(chuàng)新

　　任何政策的制定和戰(zhàn)略的選擇，都不可能是完美的，求全責備的態(tài)度不可取，但必要的總結和反思不可或缺。在合資模式進入新千年后，對于“要合資還是要自主”的討論越來越多，其中最為著名的當屬“何龍之爭”（原機械工業(yè)部部長何光遠與博鰲亞洲論壇秘書長、原外經貿部副部長、中國“入世”談判首席代表龍永圖）。

　　龍永圖

　　在龍永圖看來，“關于汽車的自主品牌或者說民族品牌的問題，我認為我們不能夠為自主品牌而搞什么自主品牌”：經濟全球化的時代里面，汽車產業(yè)注定就是一個國際化的產業(yè)，今后在中國本土生產的汽車不管叫別克也好，叫大眾也好，叫尼桑也好，叫豐田也好，如果其中許多核心零部件和核心的技術都是在中國開發(fā)在中國使用的，那么它叫什么名字就已經不重要了，關鍵是在高起點的基礎上參與全球化的合作和競爭。

　　何光遠

　　何光遠的觀點更具“民族性”，強調“知識產權代表它在知識上的控制權，這就是它的利益，品牌是代表知識產權的”：我們沒必要搞自己的品牌，這個觀點沒道理。應該通過跟國際合作，學習技術，學習管理來壯大們自己，逐漸把有自主知識產權的品牌發(fā)展起來。這樣的話，才能得到更好的利益。

　　兩種觀點，針鋒相對。由于誰也不能說服對方，雙方至今沒有達成一致的共識。

　　從戰(zhàn)略上看，與跨國公司合作仍然利大于弊。跨國公司不可能決定中國汽車工業(yè)的命運，跨國公司在華企業(yè)的技術外溢對自主開發(fā)能力的形成仍然有相當效果。為加速自主創(chuàng)新能力的形成，政府有必要做出政策調整，但汽車工業(yè)仍能夠通過合資獲得發(fā)展，在汽車研究開發(fā)領域、零部件領域尤其如此。

　　歷史地看，《汽車工業(yè)產業(yè)政策》誕生于 1994 年，那時，中國經濟的市場化程度遠遠不能與現(xiàn)在相比；中國的開放程度也遠遠不能與現(xiàn)在相比�！镀�車工業(yè)產業(yè)政策》的出臺，是政府逐步放松對企業(yè)行政管理過程中的階段性選擇，而不是繼續(xù)強化行政管理。產業(yè)組織政策是政府管理部門制訂汽車工業(yè)產業(yè)政策的基本出發(fā)點之一。

　　通過對引進車型的產品，征收橫向配套費，用于引進車型所需零部件項目建設。橫向配套費共征收 50 億元人民幣，在“七五” “八五”期間，用于與引進技術的整車項目配套進行國產化的汽車零部件廠的技術改造，使中國汽車工業(yè)在整車技術引進的同時，汽車零部件工業(yè)水平也有較大提高。加入 WTO 后，我國取消了國產化政策，但由于汽車零部件工業(yè)水平已經提高，使引進車型能較快推進國產化，使中國避免了成為跨國公司組裝基地的風險。

　　客觀點講，汽車零部件的研究與開發(fā)，仍然是中國汽車工業(yè)的最薄弱的部分。經過改革開放以來的不懈努力，進入 21 世紀后汽車零部件的研發(fā)有了較大進展。汽車發(fā)動機開發(fā)取得了一些成績。最近幾年內，一汽、東風在發(fā)動機研制上取得一定突破，奇瑞發(fā)動機公司自主研制的新一代發(fā)動機、華晨汽車公司研制的渦輪增壓發(fā)動體現(xiàn)了技術進步。

　　因此，簡單地認為“以市場沒有換來技術”的論斷，缺乏歷史根據(jù)。隨著我國汽車工業(yè)水平的提高，要對引進技術的內容和方式進行適時的調整，合資合作模式也應適當創(chuàng)新。技術引進從來都要受技術輸出方的意愿與戰(zhàn)略考慮，技術引進方的需求與能力的制約。對技術引進的評價要放在一定歷史環(huán)境中，具體問題具體分析。（中國經濟網(wǎng)記者 黃春棉）