華為入局汽車行業(yè)，以供應(yīng)商的角色快速拓展“朋友圈”，有望成長為中國的博世，恐怕是新一輪“跨界造車”的明智選擇。讓造車的造車、做系統(tǒng)的做系統(tǒng)、開發(fā)軟件的開發(fā)軟件……各司其職，何樂而不為呢？

　　對(duì)今年以來汽車市場格局的變化和分析，中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)汽車部近期推出了一組系列報(bào)道，從車系的維度展開，對(duì)典型企業(yè)更是做了案例剖析，基本結(jié)論是：品牌優(yōu)勢難以撼動(dòng)、兩極分化持續(xù)加劇、局部回暖和改變微乎其微…對(duì)跨界造車或新勢力而言，面對(duì)這些行業(yè)不變的現(xiàn)象和規(guī)律，恐怕只能多一分敬畏。

　　最近一段時(shí)間，圍繞“華為與小伙伴造車”的概念，在國內(nèi)資本市場引起了不小的動(dòng)靜，包括小康股份、北汽藍(lán)谷等在內(nèi)的多家上市公司，股價(jià)出現(xiàn)大幅波動(dòng)。即便華為多次公開聲明“不造車”，但依然抵擋不住市場對(duì)華為的想象，“入股”，甚至“控股”汽車主機(jī)廠的傳聞不時(shí)發(fā)酵。

　　從華為創(chuàng)始人任正非，輪值主席徐直軍的公開發(fā)言中可以推斷，華為進(jìn)入汽車行業(yè)的角色，是汽車“新四化”浪潮下的博世，說到底是傳統(tǒng)意義上的供應(yīng)商（OEM），為主機(jī)廠提供“智能出行解決方案”。

　　在筆者看來，華為當(dāng)前的決策是明智的，供應(yīng)商是與所有的主機(jī)廠“交朋友”，是最大限度發(fā)揮技術(shù)儲(chǔ)備和平臺(tái)價(jià)值，更是華為、BAT等科技類公司的長項(xiàng)所在。揚(yáng)長而避短，趨利而避害，這是顯而易見的商業(yè)邏輯。相比之下，小米要獨(dú)立造車的選擇，就顯得格局小了一些。

　　華為、小米、360，以及BAT等公司的入局，為何不斷引發(fā)關(guān)注、不斷刺激著行業(yè)的神經(jīng)？說到底，是大家希望看到，上百年來循規(guī)蹈矩的汽車產(chǎn)業(yè)能有新的變化，前有特斯拉，后有蔚來、小鵬的“試水”，即便它們虛高的市值與當(dāng)前的盈利完全不匹配。

　　正如19世紀(jì)德國哲學(xué)家黑格爾所說的：一個(gè)民族有一群仰望星空人，他們才有希望。放到任何一個(gè)行業(yè)里，這句話同樣適用，即創(chuàng)新是驅(qū)動(dòng)行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵所在。當(dāng)然，看到希望和實(shí)現(xiàn)希望，總有很長的一段路要走，成功破局的一定是少之又少。

　　蔚來、小鵬、理想等上市新貴破局了么？答案一定是沒有，至少從市場格局而言，并未掀起多大的浪。從乘聯(lián)會(huì)公布的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)來看，電動(dòng)車在2020年銷售117萬輛，約占乘用車總量的6.1%。這其中，蔚來、小鵬和理想的銷量總和僅為10.33萬輛，比特斯拉在華銷量（14.8萬輛）要少。

　　可能有些人會(huì)覺得這樣的類比和分析有失公允，理由就是：它們是初創(chuàng)公司，而市場的認(rèn)可需要時(shí)間的沉淀。這個(gè)邏輯有一定道理，但市場的競爭可能“不講道理”，以大眾集團(tuán)為例，最近兩年在中國市場的銷量已突破400萬輛規(guī)模，市占率接近20%，從今年開始，其ID家族的電動(dòng)產(chǎn)品將快速投放市場。除了大眾集團(tuán)，包括豐田、通用等在內(nèi)的國際巨頭，也紛紛加快了競爭的節(jié)奏。

　　對(duì)今年以來汽車市場格局的變化和分析，中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)汽車部近期推出了一組系列報(bào)道，從車系的維度展開，對(duì)典型企業(yè)更是做了案例剖析，基本結(jié)論是：品牌優(yōu)勢難以撼動(dòng)、兩極分化持續(xù)加劇、局部回暖和改變微乎其微…對(duì)跨界造車或新勢力而言，面對(duì)這些行業(yè)不變的現(xiàn)象和規(guī)律，恐怕只能多一分敬畏。

　　除了對(duì)市場規(guī)律的分析，我們也欣喜地看到市場格局微妙的變化：自主品牌中如長城、吉利等民營企業(yè)，正在不斷煥發(fā)活力，力爭品牌向上；美系高檔車在夾縫中求發(fā)展，以不懈的努力搶占了英菲尼迪、謳歌等日系高檔車的份額；法系車在歷史低點(diǎn)之后，竟也顯現(xiàn)出一絲生命力……

　　當(dāng)然，我們也熱切地希望自主品牌，尤其是新勢力的崛起，可以取得跨越式發(fā)展，打破目前仍以外資品牌為主導(dǎo)的市場結(jié)構(gòu)；尤其是隨著中國汽車市場的開放程度日趨深入，乘用車合資股比限制即將解除，中外汽車品牌的較量將更為激烈。只是，無論從規(guī)模，還是品牌能力等來看，造車新勢力都尚在襁褓之中，汽車產(chǎn)業(yè)特有的“馬拉松式”競爭，考驗(yàn)著每一個(gè)新晉者的耐力。

　　再回到開頭時(shí)談到的華為入局汽車行業(yè)，以供應(yīng)商的角色快速拓展“朋友圈”，有望成長為中國的博世，恐怕是新一輪“跨界造車”的明智選擇，隨著介入程度的加深，以及落后產(chǎn)能的冗余，華為也不妨在資本層面有進(jìn)一步動(dòng)作。讓造車的造車、做系統(tǒng)的做系統(tǒng)、開發(fā)軟件的開發(fā)軟件……各司其職，何樂而不為呢？（中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng) 記者黃春棉）

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