劉斌認為，“雙碳”戰略對汽車產業最大的影響就是產品的技術路線，這也是車用能源的轉型問題。董瑋表示，汽車產業的低碳發展將推進整條產業鏈的低碳化進程，在減碳方面產生協同效應。 

　　此外，“要實現‘雙碳’戰略還需要工業生產和交通領域共同發力，二者都離不開鋰電池。”何泓材說。在王芳看來，對動力電池進行考量，需要對全生命周期內的價值進行系統管理和挖掘。 

　　“汽車行業的低碳發展，對于落實‘雙碳’戰略具有戰略意義。”中國一汽工程與生產物流部總裝工藝部總監董瑋表示，汽車產業鏈非常長，涉及多領域交叉融合，從最初的生產環節，到使用、報廢和回收環節，涉及多個產業。汽車產業的低碳發展將推進整條產業鏈的低碳化進程，在減碳方面產生協同效應。

　　近年來，我國明確提出“2030年碳達峰，2060年碳中和”的“雙碳”戰略目標，并迅速成為汽車行業的熱點話題。在近日舉辦的2022泰達汽車論壇上，政府部門、行業專家、車企高層共聚一堂，探討“雙碳”戰略下車企如何應對。

　　“雙碳”下的多種技術路線 

　　自新能源汽車大規模推廣以來，技術路線之爭鬧得甚囂塵上。中國汽車戰略與政策研究中心副主任劉斌認為，“雙碳”戰略對汽車產業最大的影響就是產品的技術路線。“我們研究汽車產品技術路線的選擇，實際上是在研討車用能源的轉型問題。”

中國汽車戰略與政策研究中心副主任劉斌 

　　“過去的10年，我們無法預測到電池技術的進步幅度如此之快；未來40年，我們也無法預測電池和內燃機技術等的進步幅度，也許會有顛覆性技術產生，也許一段時間內有技術停滯的風險。”劉斌說。在無法看清楚技術演進趨勢的情況下，還應該堅持技術中性的原則，那就是通過設定低碳發展的目標，允許各類符合低碳目標的技術路線競相發展，相互競爭，共同發展。

　　在劉斌看來，首先，汽車產品存在多種技術路線競相發展，包括純電動、混動、零碳燃料，以及內燃機等；其次，對純電動汽車的電池容量和續駛里程的追求，應該適可而止；再次，汽車小型化可顯著降低全生命周期的碳排放；最后，新能源汽車此前處于野蠻生長，未來應關注能效等核心技術指標的提升。

　　“隨著車企向新能源車型轉換，制造過程將成為汽車行業碳排放治理的核心環節。汽車企業面臨排放高、節能技術欠缺等問題；上游供應鏈企業對碳排放管理脫節，缺乏碳排放數據。”董瑋表示，汽車行業需要在產品碳足跡的關鍵環節取得突破，為汽車行業的碳中和起到推動力的作用。

　　董瑋解釋道，在供應鏈低碳治理方面，頭部企業牽動供應商降低碳排放；在制造技術方面，通過多能互補耦合技術升級，實現光伏、熱能、水能源高效利用；在制造末端，通過各種技術提高能源利用率。“通過內外點狀突破，汽車行業碳中和的發展趨勢日漸清晰，而技術研發必將成為汽車行業發展前所未有的機遇，”董瑋說。

　　動力電池發揮關鍵作用 

　　“要實現‘雙碳’戰略還需要工業生產和交通領域共同發力，前者需要新能源發電和電池儲能相結合；后者則需要新能源汽車和動力電池技術的應用推廣，二者都離不開鋰電池。” 蘇州清陶新能源科技有限公司總經理何泓材強調。

　　不過，傳統鋰電池仍存在痛點。何泓材認為，首先是安全問題，電解液易燃易爆；其次，能量密度接近極限，難以大幅提升；目前電池占整車的成本比較高，缺乏降本手段，這使得新技術的產業化具有可行性和必要性。

　　在中汽研首席科學家王芳看來，對動力電池進行考量，需要對全生命周期內的價值進行系統管理和挖掘，包括從設計整車電池的前端、使用環節，以及再生可梯次環節。“我們需要不斷提升產品管理和利用能力，加快電子資產的流轉能力，不斷衍生出動力電池產業的新業態和產業模式。”

中汽研首席科學家王芳 

　　王芳指出，首先是礦產資源的把控和前端的布局；其次，電池的回收利用；再次，不斷技術革新，提升性能和安全性，打造核心競爭力；回收再利用，實現真正意義上全生命周期閉環的材料使用。

　　具體來看，隨著新能源汽車的發展，以及使用周期的迭代，電池的資源回收量會不斷提升。在2025年之前，電池回收還處于平緩增速的態勢；但從2025-2030年，將進入快速增長的狀態，對于鋰、鈷、鎳、錳的回收量也有明顯提升。

　　王芳表示，隨著回收技術的不斷革新，并對電池再生材料的品質和性能進行評估，我們期待其能夠達到動力電池的要求，并在裝機量方面的占比不斷提升，這將很大程度上降低對國外金屬材料的依賴度。

　　“在動力電池發展過程中，每一個環節都需要盡全力做到極致，行業共同提升動力電池真正意義上的低碳化，實現能源環境資源充分利用。”王芳說。（中國經濟網 記者姜智文）

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